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23.04.2009

LCM CAFE

Un sympatique clin d'oeil sur une émission hebdomadaire de la Chaine Marseille LCM

C'est un peu le Café du Commerce sur l'actualité de Marseille

http://jojomigrateur.over-blog.com/article-30557821.html

http://www.lachainemarseille.fr/fr/videos/id-74062-lcm-cafe

revoir les photos de l'émission pendant la Foire de Marseille de Septembre 2008

http://cap-marseille.hautetfort.com/archive/2008/10/03/lc...

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Une pièce de théatre humoristique de Marseille

Madame OLIVIER

http://www.lestchapacans.com/

http://www.lachainemarseille.fr/fr/videos/id-73145-c-nouv...

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LE MARSEILLOIS

http://www.dailymotion.com/video/x946om_tranche-de-vie-yl...

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http://www.lemarseillois.com/FR/presentation.html

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24/4/2009

http://www.econostrum.info/Les-banquiers-ont-oublie-leur-...

"Les banquiers ont oublié leur métier"

Bernard Maurel, président de la banque française Martin Maurel

L’une des dernières banques familiales françaises indépendantes, la banque Martin Maurel, semble pour l’instant épargnée par la crise qui frappe le monde bancaire. Son président, Bernard Maurel, a refusé d’engager son établissement dans une course au profit qui a provoqué en 2009 de nombreuses chutes. Il livre une analyse sans concession des pratiques qui ont provoqué une crise mondiale.

Ancien président de l’Association française des banques, Bernard Maurel plaide pour des banques prévilégiant la sécurité sur la rentabilité (photo banque MM)

FRANCE. La banque Martin Maurel affiche en 2008 un résultat net, part du groupe de 17 M€, en progression de +1,3%. Un chiffre positif obtenu grâce à la vente d’une de ses 11 filiales, Cyrus Conseil. Son produit net bancaire recule en revanche de –9,7% à 82,26 M€, les commissions de –13,1%, le résultat brut d’exploitation de –29,1%. En ces temps difficiles, la banque augmente son ratio de solvabilité pour le porter de 13,22% à 14,24%.

Econostrum.info : Comment expliquez-vous la crise actuelle ?

Bernard Maurel : Par l’avidité. Les grandes banques ont privilégié la croissance de leurs chiffres d’affaires et de leurs résultats. Aujourd’hui, leurs clients en font les frais. Les banquiers ont oublié leur métier. Mais cette avidité concerne également les clients qui demandaient aux produits toujours plus de performance. La recherche violente et à court terme de profit a conduit à la situation actuelle.

Les banques ont-elle pris trop de risques ?

Parfois. Elles ont créé des fonds monétaires dynamiques, c’est à dire comportant une partie d’actions, alors que les fonds monétaires doivent garantir une sécurité totale. On ne joue pas avec la confiance des clients. Cette crise marque la revanche des banques traditionnelles. La mode, c’est pour Dior, pas pour les banquiers. Vous savez, personne ne peut prendre les bosses tout en évitant les creux.

La sécurité sacrifiée sur l'autel de la rentabilité

Les banques avaient-elles une autre option ?

Oui. Nous sommes passés pour des ringards et nous avons sans doute perdu des clients quand au plus fort de la période d’euphorie, nous refusions de sacrifier la sécurité à la rentabilité. Ainsi, en 2007 et 2008, notre premier souci a été de protéger nos clients et la banque, quitte à réduire notre activité. Nous gérons l’argent de nos 36 000 clients comme le nôtre. Nous ne faisons que ce que nous comprenons. Nous n’avons jamais placé un euro en subprime. Nous avons au contraire pris en 2007 des options défensives sur les marchés actions, nous avons sécurisé la trésorerie de la banque, ce que n’ont pas fait les grandes banques.

Cela a représenté un coût, un manque à gagner en terme de rendement de trésorerie. Mais notre qualité de banque familiale nous épargne la pression d’actionnaires soucieux d’obtenir le maximum de rentabilité. Il n’est pas sain dans une économie à l’inflation maîtrisée, bénéficiant d’une croissance de moins de 5%, de demander 15% de taux de rentabilité. Tôt ou tard, on en paie le prix. Quand un établissement financier se positionne sur des produits à 25% de taux de rentabilité, il prend automatiquement des risques importants.

Aveuglé par les perspectives de profit

Etait-il possible pour une banque d’éviter d’être polluée par des produits toxiques ?

Oui. A condition de ne pas être aveuglé par les perspectives de profit et de regarder ses OPCVM ligne par ligne, mensuellement. Nous avons refusé en 2005 des produits liés à Lehman Brother [le premier établissement à chuter, ndlr], pourtant très performants.

Beaucoup ont également mis en cause les systèmes de rémunération.

Avec raison. Nous refusons de pratiquer des rémunérations démesurées assises sur la performance annuelle. Car après, quand le problème survient, la personne qui a empoché l’argent n'est plus là. Il faut également pratiquer une politique de distribution des résultats raisonnable.

Jeudi 23 Avril 2009

Gérard Tur

Lu 47 fois

25/4/2009

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16.04.2009

Marseille, Enquêtes Publiques

15.4.2009

16/4/2009

http://www.20minutes.fr/article/320207/Marseille-La-crois...

La croisière flotte et ne coule pas

La crise ? La croisière ne connaît pas. Malgré le ralentissement économique mondial, qui devrait toucher aussi le tourisme, ce secteur reste dynamique. « Tous les opérateurs ont des taux de remplissage en 2009 supérieurs de 10 à 15 % par rapport à l'année précédente », affirme Jacques Truau, président du Club de la croisière Marseille-Provence, qui regroupe professionnels et pouvoirs publics. L'enjeu est essentiel pour le grand port maritime (GPM) de Marseille, qui a fait de la croisière un des piliers de son plan stratégique. Pour jouer dans la cour des grands, Marseille doit dépasser le million de croisiéristes, objectif fixé pour 2011. Globalement, le GPM prévoit de passer de 2 millions de passagers en 2008 (dont plus d'un quart de croisiéristes) à 5 millions à l'horizon 2020.

Le projet comprend notamment la création d'un nouveau quai croisière, géré par deux entreprises privées, et l'allongement d'un des quais déjà en service, pour lui permettre d'accueillir de plus grands navires. Pour le moment, le pari sur une hausse du trafic semble pouvoir être tenu : mi-mars, les deux plus gros armateurs du secteur affichaient pour objectif de doubler, voire de tripler leur clientèle en France d'ici à 2014. « Dans les salons du tourisme que nous avons faits à Lyon, Nantes ou Lille depuis le début de l'année, il y a eu à chaque fois près de 50 000 visiteurs, souligne Jacques Truau. Il y a un public, et la gamme de prix des croisières est très diversifiée : on peut trouver une semaine à 700-800 euros repas compris, avec seulement les excursions en sus. »

Située à une heure d'Arles et d'Avignon, Marseille a une très bonne carte à jouer dans ce domaine, sans parler des visites dans la cité phocéenne elle-même. Actuellement, cinq compagnies opèrent en « tête de ligne », en faisant débuter et/ou finir la croisière à Marseille. Que la ville soit lieu de départ ou simple escale, les armateurs font à chaque embarquement une enquête de satisfaction parmi les passagers. « Si le taux de satisfaits est inférieur à 70-80 %, l'armateur abandonne l'escale », explique Jacques Truau. L'an dernier, le Club de la croisière a mené sa propre étude, sur un échantillon de 1 000 passagers : 90 % d'entre eux se sont dits satisfaits de leur escale à Marseille. ■

Frédéric Legrand

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Le Marathon de Marseille

http://www.marseille.fr/sitevdm/jsp/site/Portal.jsp?docum...

11.04.2009

Marseille , Cohabitation

8/4/2009

07.04.2009

Marseille , on en parle

6/4/2009

http://www.la-croix.com/article/index.jsp?docId=2370052&a...

06/04/2009 11:00

La CMA-CGM, l’insatiable géant des mers

Alors que le fret maritime s’enfonce dans la crise, la compagnie française, au 3e rang mondial du trafic de conteneurs au monde, continue d’afficher une bonne santé

Sur deux écrans géants, des planisphères où s’affichent les dernières données météo fournies par des satellites américains et japonais. À côté, sur un autre écran, près de 400 points, disséminés sur toutes les mers du globe, indiquent la position des bateaux de la CMA-CGM. « Le fleet center », installé au premier étage du siège du groupe, à Marseille, illustre à lui seul la puissance de cette compagnie maritime, qui s’est hissée en trente ans, au 3e rang mondial du trafic de conteneurs.

« Seuls deux armements au monde disposent d’une telle structure », souligne fièrement le commandant André Cuburu, qui dirige le centre opérationnel, créé en 2007 et animé par des commandants volontaires. Tous acceptent, chacun leur tour, de rester quatre mois à terre afin de fournir assistance et conseils à leurs collègues en mer. Ils leur suggèrent les routes à prendre pour éviter les tempêtes ou pour économiser du carburant.

Un exemple, parmi d’autres, de la réussite de la Compagnie maritime d’affrètement (CMA), fondée en 1978 par Jacques Saadé. Un personnage doté d’un flair et d’un esprit d’entreprise indéniable, dont l’histoire est un roman. Fils d’un industriel syrien du textile, il débarqua à Marseille en 1977, ruiné et chassé de Beyrouth par la guerre du Liban. Il démarra avec un seul bateau et une seule ligne sur la Méditerranée. Il dispose aujourd’hui de 370 navires présents sur 200 lignes, chacune fonctionnant comme des petites PME, avec au total près de 17 000 salariés et 9 millions de conteneurs transportés.

Il fut l’un des pionniers en Chine, au début des années 1990. Le groupe rayonne désormais de 15 ports chinois vers 33 destinations, avec un bateau partant toutes les six heures, soit la deuxième capacité mondiale entre l’Asie et l’Europe. Il fut aussi un des premiers à saisir l’intérêt d’investir dans les ports pour sécuriser son trafic. Il est ainsi présent dans 29 autorités portuaires, avec des participations minoritaires comme à Zeebrugge, Anvers ou Tanger, voire majoritaire, comme à Malte, où il a obtenu la concession du port pour 60 ans.

« Des enfants de la mondialisation »

À l’instar des compagnies aériennes, l’armateur marseillais y a installé un véritable « hub ». Les gros bateaux transocéaniques déchargent leur cargaison, immédiatement prise en charge par des navires plus petits qui essaiment dans tous les ports du bassin méditerranéen.

Pour assurer sa croissance et densifier son réseau commercial, le patron de la CMA a su aussi racheter au bon moment des compagnies, souvent spécialisées sur certains marchés, comme Delmas vers l’Afrique, repris à Bolloré en 2005.

Quitte à être parfois taxé par certains d’opportunisme, comme lors de la privatisation de la Compagnie générale maritime (CGM) en 1996, en quasi-faillite, mais dont la reprise lui permettra de quasiment doubler de taille. La gauche hurla alors au cadeau, en mettant en avant la proximité entre Jacques Saadé et le président de la République, à l’époque Jacques Chirac. Sans oublier non plus, dans cette saga familiale, les dizaines de procès intentés, et perdus, par son frère Johnny qui l’accuse de l’avoir spolié lors la revente de ses parts en 2000.

Alors que le fret maritime s’enfonce dans la crise, frappé de plein fouet par le contexte économique actuel, CMA-CGM continue d’afficher sa bonne santé. Le groupe devrait encore annoncer en cette deuxième semaine d'avril une progression à deux chiffres de son activité en 2008. Pour l'année 2009, il assure même pouvoir tenir une croissance positive. Prudent, il a tout de même gelé les embauches.

« Nous sommes des enfants de la mondialisation. Tout a été pensé et organisé dans le groupe pour s’adapter au plus vite à la demande et à l’évolution du marché. La gestion familiale permet aussi d’avoir un processus de décision très rapide et notre solidité financière tient en grande partie au fait que l’entreprise ne distribue aucun dividende et réinvestit tous ses bénéfices », énumère Luc Portier, directeur du développement. En 2007, le groupe affichait un profit net de 996 millions de dollars, la monnaie de référence dans le secteur (753 millions d’euros).

Un empire dirigé d'une main de fer

À 72 ans, Jacques Saadé continue ainsi à gérer son empire d’une main de fer. Tous les vendredis matin, par exemple, il réunit un comité de direction d’une cinquantaine de personnes, plusieurs heures durant, pour analyser dans le détail le trafic de chaque ligne et distribuer les bons et mauvais points aux responsables concernés.

La réactivité est obligatoire dans un milieu totalement libéralisé où personne ne dispose de rente de situation. « Il n’y a pas de monopole ni de créneau attribué comme dans l’aérien. N’importe qui peut ouvrir une route n’importe où, n’importe quand », résume Roger Botteau, responsable de la formation au sein du groupe. Les contrats avec les clients sont renégociés constamment.

Les navires peuvent être achetés mais aussi loués, pour des durées extrêmement variables, à des sociétés spécialisées. CMA-CGM se vante aujourd’hui d’avoir fait le choix de louer les trois quarts de sa flotte, gagnant encore un peu plus en flexibilité, avec une flotte plus jeune et donc plus économique. Les arbitrages pour réduire les coûts sont, en effet, permanents.

Aujourd’hui, la compagnie a choisi de faire passer plus de bateaux par les caps plutôt que par Panama et Suez. Ils perdent 7 jours, mais évitent de s’acquitter des péages. L’an dernier, quand le cours du baril était au plus haut, les navires devaient aller moins vite. Certaines rotations sont également réduites ou un gros navire peut remplacer deux petits.

Mais l’obsession demeure le remplissage. « En dessous de 95 %, on perd de l’argent », résume le directeur du développement. L’objectif est donc d’équilibrer les flux, en faisant en sorte que les bateaux qui arrivent ne repartent pas à vide. « On fait de l’épicerie, on prend un peu de tout. À charge pour les bureaux régionaux de nous faire remonter des idées. Nous avons, par exemple, des conteneurs réfrigérés qui transportent des matières premières agricoles. Dans l’autre sens, on les débranche et ils transportent des produits classiques », explique Laurent Falguière, le directeur des lignes Caraïbes et Amérique latine.

Comme tous les grands armateurs, CMA-CGM cherche de plus en plus à maîtriser l’ensemble de la logistique, en livrant le client jusqu’à sa porte, pour maximiser la valeur ajoutée. Ce qui l’oblige notamment, outre les investissements portuaires, à devenir, par exemple, opérateur ferroviaire. Le groupe, qui possède depuis 2001 une filiale dédiée, Rail Link, s’est associé en 2007 avec Veolia pour concurrencer un peu plus la SNCF. Mais la crise a, pour l’heure, stoppé cette ambition. Les deux groupes viennent de décider d’un commun accord de rompre leur alliance. En attendant des jours meilleurs et des règles plus claires.

Jean-Claude BOURBON

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6/4/2009

http://www.lemoniteur.fr/171-urbanisme-et-amenagement/art...

ACTUALITE

Urbanisme : Roland Blum dépose un projet de loi contre les recours abusifs

Jean-Marc Matalon, bureau de Marseille | 06/04/2009 | 17:13 | Urbanisme et aménagement

Le projet de loi prévoit notamment d'exiger des associations attaquant un permis de construire qu'elles disposent d'un agrément comparable à celui requis pour la constitution des parties civiles devant les juridictions pénales.

Roland Blum, député des Bouches-du-Rhône et 1er adjoint au maire de Marseille, a présenté le 6 avril, un projet de loi contre les recours abusifs dans les opérations d'urbanisme, texte que l'élu marseillais va prochainement déposer sur le bureau de l'Assemblée nationale. Roland Blum a indiqué que le maire de la cité phocéenne, Jean-Claude Gaudin, soumettra le même projet de loi au Sénat. Forts du soutien manifesté par le Premier ministre, le 27 mars dernier à l'occasion de sa visite à Marseille, les deux parlementaires provençaux estiment pouvoir faire adopter leur texte « avant la fin de l'année ». Le projet de loi concerne essentiellement la recevabilité du recours contre certains actes en matière d'urbanisme. Il prévoit notamment d'exiger des associations attaquant un permis de construire qu'elles disposent d'un agrément comparable à celui requis pour la constitution des parties civiles devant les juridictions pénales. Cet agrément, qui serait délivré par le ministère de l'Environnement, ne serait accordé qu'aux associations pouvant justifier de trois années d'existence et d'une activité désintéressée dans le domaine de la défense de la nature et du cadre de vie.
Le texte propose également que le juge administratif fixe le montant d'une consignation payée par les requérants au moment où ils intentent leur action. Le projet prévoit enfin de porter à 3000 euros le montant minimal des amendes pour recours abusif.
Roland Blum affirme avoir pris l'initiative de cette démarche parlementaire après avoir constaté « l'accumulation des recours contre des projets marseillais dont l'intérêt général et l'impact économique n'est pas contestable ». L'élu a notamment révélé qu'au cours des quatre dernières années, 89 recours gracieux ou contentieux ont été engagés contre les 302 permis accordés par la Ville de Marseille pour réaliser des logements collectifs. En matière de grands projets publics ou privés, ce sont 10 procédures sur un total de 22 autorisations de construire qui ont été lancés par des associations ou des particuliers. Derniers recours en date : ceux visant, dans le périmètre d'Euroméditerranée, le futur Mucem (Musée des civilisations d'Europe et de la Méditerranée) et le programme commercial des Terrasses du Port.